在汽车电动化、智能化发展的大浪潮下，隐藏在背后的国产汽车芯片企业正在加速崛起。

近年来，越来越多的国产芯片量产并加载。例如，地平线的产品已在李的许多车型上搭载，黑芝麻智能今年获得了一汽红旗的项目指定。在SAIC、奇瑞、长安的一些车型上也能看到新驰科技的芯片身影。

与此同时，国产芯片和国外芯片也迎来了正面交锋。

国产芯片迎来淘金机会

数据显示，2022年，我国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销量达700万辆，同比增长45.6%，市场份额提升至34.9%。今年上半年，综合驾驶辅助的新型乘用车销量占比42.4%，比去年同期提高近10个百分点。

随着智能驾驶渗透率的不断提高，显性价值的不断提升，其芯片等硬件产品也在不断催生新的需求。

一方面，算法和模型在不断进化，变得多样化，从最初的CNN模型到Transformer、BEV等大模型，从模块化处理到端到端处理，这对芯片的处理能力提出了更高的要求，汽车厂商需要处理能力更强的芯片。

另一方面，智能驾驶的体验将在未来几年迎来质的提升。高速NOA和城市NOA的逐步实现，将使处理场景更加复杂，需要解决的长尾问题也越来越多，这也对芯片提出了更高的容量要求。

汽车电动化、智能化产生的芯片需求正在不断释放。从全球汽车市场的发展来看，中国市场不仅是汽车的重要市场，也是汽车芯片的竞技场。

在第六届全球智能汽车产业大会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在发言中指出，“从战略的角度来看，发展智能汽车是带动很多行业发展、推动社会进步的需要，也就是说，它的意义已经超越了汽车本身。一旦完全智能化，到2030年汽车的实际产值将达到2.8万亿。”

中国汽车芯片产业创新战略联盟标准工作组数据显示，以每年1800万辆新车计算，自动驾驶芯片市场规模增加约3600万片。

对于国内厂商来说，既是机遇也是挑战，芯片的巨大需求背后也有潜在的风险。“智能汽车产业的发展，不仅让我们看到了发展智能汽车芯片产业的希望，也让我们感到，如果这个领域的汽车智能化达到规模化发展的阶段，很可能成为产业链上最大的短板，供应链上最大的风险。”张永伟说。

张永伟指出，目前汽车芯片90%以上是外流通形成的，有的是进口的，有的是跨国公司在当地生产的，国产汽车芯片的比例不到10%。随着汽车智能化目标的逐步实现，汽车芯片也要根据汽车产业的发展目标，制定自己的发展战略，明确自己的发展布局。

从目前的市场份额来看，包括英伟达、英特尔在内的国外芯片公司仍然占据中国半导体市场的主流地位。但得益于汽车生态链的链主优势，中国汽车芯片产业也迎来了新的发展机遇。

艾欣袁志CEO邱晓桐在大会发言中指出，基于国内政策方针，半导体要自主可控，国内车企也敢用国产芯片。另外，中国公司可以滚，中国公司是个人服务于车企，这对于国外厂商来说很难。

可以预见，国产芯片不再是过去的“备胎”，而是开始和国外厂商在同一个战场上攻城略地。但需要指出的是，虽然市场窗口已经打开，但中国芯片厂商能否抓住难得的发展机遇还是未知数。

随着国内市场价格和成本竞争的日益激烈，OEM厂商在追求降低成本的同时，也在追求芯片性能。如何在保证性能的同时实现成本降低，满足既必要又重要的市场需求？此外，在国外芯片巨头包围的市场竞争中，积累不足的国内厂商要想在正面交锋中取得优势，也是一大挑战。

同时，在机遇与挑战并存的当下，参观人数也在逐渐增加。

国内厂商纷纷进入市场。

在新的玩家中，原本专注于智慧城市的爱信袁志在2021年开始进入车载领域。基于市场判断，他选择了基于芯片和软件构建端侧和边缘侧的人工智能计算平台。

在邱看来，随着自动驾驶行业的发展，数据问题变得越来越关键。如何在收集大量数据的同时保护数据和隐私是芯片公司非常重要的需求，因此他们将目光转向智能驾驶的端侧人工智能应用。

不仅如此，邱认为，边缘端和车载端不同于云端和服务器端。在云端，海外厂商生态强大，边端和端端百花齐放，国内在边端和端端并不落后。

除了端侧芯片，另一家芯片厂商厚模智能选择了集成内存和计算芯片作为切入点。

在厚摩智能创始人兼CEO吴强看来，存储与计算的融合是一种平台化的技术，适用于对计算能力要求高、效率高、对成本和功耗要求敏感的场景，包括云端推理和大规模模型推理，这也是厚摩智能选择智能驾驶作为切入点的重要因素。

对于智能驾驶来说，主要有两层含义。一方面上限更高，计算效率本身就是底层架构的创新，相比传统架构可以提升一个数量级以上；另外，它的底线是稳定的，匹配国外巨头的东西还是可以用成熟的技术做出来的。例如，28纳米存储架构可以实现类似于7纳米传统架构的效果。

此外，吴强认为，存储和计算的整合可以实现多家国际芯片厂商的错位竞争。“像英伟达、AMD这样的芯片厂商是很难做的。他们在整个软件生态中已经走了很长的路。做存储和计算需要改变很多过去积累的东西。软件生态是他们的优势和劣势，这是历史包袱。”吴强在百人会的演讲后交流中说。

从目前的行业发展来看，除了特斯拉，大部分整合存储和计算的公司都是初创公司，后摩托智能就是其中之一。“用传统的方式挑战英伟达是没有机会的。用新的方式挑战不一定成功，但有机会。”吴强直言。

对于国产芯片厂商来说，国产替代的额外优势会给很多创业公司生存的机会。“至少你能站稳脚跟，熬过前方的黑暗周期。这也是综合能力的考核，不仅仅是技术路线的选择，还有整个工程能力，产品能力，销售能力等。这是一个综合的选择，最终决定了谁能跑出来。”吴强说。

链家优势≠保护券，竞争还是很激烈的。

市场数据显示，每辆车所需的芯片数量甚至超过1000个。国内已有100多家企业从事汽车芯片的研发和生产，其中50多家企业宣称拥有汽车级产品或量产应用。

但是，目前在场的选手并不是都能留到最后。“芯片是一个平衡的产品，它不会存活很多。一般一个细分赛道上的芯片厂商最多存活两三家。”吴强判断，“这是芯片的劣势，也是优势。”

邱相对乐观，指出三年内国内厂商可能在车载芯片市场占据50%以上的主导份额，尤其是智能驾驶芯片。

无论哪种预测，国内芯片厂商都在努力抓住难得的市场机会和主场优势带来的时间窗口，能留在市场的最终将是产品力的比拼。